¿Cuál es el coeficiente de arrastre de un coche de F1?
Cuánta carga aerodinámica produce un coche de f1
Esta cosa (Mercedes Benz Bionic: http://www.wired.com/wired/archive/14.02/play.html?pg=9) tiene un coeficiente de resistencia al viento de 0,19 «menos que el del Honda Insight, que con 0,25 es el coche más aerodinámico de la producción en serie». Imita la carrocería de un pez-caja (y no me lo estoy inventando).
El coeficiente de resistencia aerodinámica de un coche de F1 es de aproximadamente 1,30 por lo que he leído. Eso fue hace unos años, así que con la reducción del areo por los cambios de reglas y el desarrollo de los coches probablemente haya bajado.
¿Estás loco? ¿O lo estoy yo? ¿Qué tipo de unidades estás utilizando? ¿Galones imperiales de arrastre? Puede que sólo sea un ingeniero de carreteras, pero estoy PRETANTEMENTE SEGURO de que el Cd está en torno a 0,3 para un coche bien diseñado. Y me refiero a Cd como en:
Ciro Pabón escribió:¿Estás loco? ¿O lo estoy? ¿Qué tipo de unidades estás utilizando? ¿Galones imperiales de arrastre? Puede que sólo sea un ingeniero de caminos, pero estoy MUY SEGURO de que el Cd está en torno a 0,3 para un coche bien diseñado. Y me refiero a Cd como en:
Los coches de F1 no están diseñados para una resistencia mínima. Si lo estuvieran, no veríamos ningún alerón en los coches. Es un compromiso entre la resistencia aerodinámica, la carga aerodinámica necesaria y la potencia con la que el motor puede tirar en las rectas. Por lo tanto, no se puede esperar ver un coeficiente de resistencia perfecta en un coche de f1.
¿Cuál es el coeficiente de resistencia de los coches de Fórmula 1?
Debido a la naturaleza de los vehículos, la aerodinámica de los coches de F1 es bastante diferente a la de los coches de carretera – con coeficientes de resistencia de entre 0,7 y 1,0 (solía ser incluso mayor, pero las normas restringen la superficie que se puede utilizar para los dispositivos aerodinámicos) – esto es entre 2 y 4 veces más que un buen coche de carretera moderno …
¿Qué coche tiene el mejor coeficiente de resistencia?
El Mercedes EQS eléctrico es el coche de producción más aerodinámico del mundo. I
¿Cuál es el coeficiente de resistencia de un Ferrari?
Como era de esperar, Ferrari volvió a mejorar su aerodinámica. Su coeficiente de resistencia aerodinámica se ha reducido ligeramente, de 0,330 a 0,324, mientras que la carga aerodinámica se ha incrementado en un 50% a 250 km/h, lo que supone 325 kg. No puedo pensar en ningún otro coche de carretera de serie que genere tanta carga aerodinámica.
Calculadora del coeficiente de arrastre
La nueva berlina EQS marca el comienzo de un nuevo lenguaje de diseño para los coches eléctricos de Mercedes, con una carrocería súper suave y un aspecto de «arco único» en el invernadero y el perfil. Sin embargo, el EQS no tiene la forma que tiene porque se vea bien. Mercedes afirma que el EQS alcanza un coeficiente de resistencia de 0,20, lo que lo convierte en el coche de producción más aerodinámico del mundo, tras la actualización del Tesla Model S, que debutó en enero con un coeficiente de resistencia de 0,208. Mercedes dice que la cifra del EQS es de 0,200, a diferencia del Tesla, que redondea a 0,21, la misma cifra que la berlina de lujo Lucid Air. Sin embargo, las mismas advertencias que se aplicaron al Model S se aplican al EQS. El EQS no saldrá a la venta hasta el otoño, por lo que, aunque las entregas del renovado Model S aún no han comenzado, es probable que se adelante al EQS en el mercado y mantenga la corona aerodinámica durante al menos unos meses. Además, el EQS no es el coche de producción más aerodinámico de la historia: ese récord lo ostentan conjuntamente el EV1 de General Motors y el fenomenalmente extraño XL1 de Volkswagen, ambos con coeficientes de 0,19. Ampliar imagenEl capó corto y bajo es una ventaja para la aerodinámica.
¿Cuánto pesa un coche de F1?
Peso de un coche de F1
El artículo 4.1 del reglamento establece que el coche no debe pesar menos de 795 kg (1752 libras) en ningún momento de la temporada.
¿Cómo reducen la resistencia los coches de F1?
Diseño de la placa final
Los endplates tienen entre 5 y 10 veces más efecto que la mayoría de las otras piezas. Controlan el flujo de aire alrededor del coche de Fórmula 1 redirigiendo el flujo de aire alrededor de los neumáticos. Esto minimiza la resistencia global producida y facilita que el flujo de aire continúe hacia las vainas laterales y el suelo del coche.
¿Un coche de F1 ganaría a un Nascar?
Un coche de F1 con sus alas ajustadas para correr en el Indianapolis Motor Speedway sería capaz de igualar o superar ligeramente la velocidad de un IndyCar, alcanzando probablemente velocidades de unos 240 mph. Por lo tanto, vencería fácilmente a un NASCAR.
Coeficiente de arrastre placa plana
La fuerza de arrastre puede considerarse una ayuda o un obstáculo según la aplicación automovilística. En los deportes de motor, el diseño de los coches de carreras es una gran batalla entre la baja resistencia y la carga aerodinámica, siendo el término medio la aerodinámica activa para disminuir la resistencia inducida por dispositivos como los grandes alerones traseros.
En el mundo real, los coches de carretera sólo necesitan disminuir la fuerza de arrastre, especialmente en esta época de obsesión por el consumo de combustible. El principal componente que juzga si un coche es eficiente desde el punto de vista aerodinámico se conoce como coeficiente de resistencia, que da un valor a lo bien que un vehículo puede atravesar el aire.
La fuerza de arrastre sobre un vehículo actúa en el mismo plano que la dirección del movimiento (horizontalmente) y aumenta exponencialmente al aumentar la velocidad. Esto hace que las propiedades aerodinámicas de un coche sean especialmente importantes para los desarrolladores de hipercoches como Bugatti. Un coeficiente bajo favorece una alta velocidad máxima y un bajo consumo de combustible, mientras que un coeficiente de resistencia aerodinámica más alto se encuentra generalmente en coches que buscan altas velocidades en las curvas influenciados por la fuerza descendente.
¿Qué velocidad tiene un coche de Fórmula 1 de 0 a 100?
Los coches de F1 aceleran de 0 a 100 km/h en aproximadamente 2,6 segundos. Esto puede parecer lento dada su velocidad máxima, pero como gran parte de su velocidad proviene de la aerodinámica (que funciona mejor cuanto más rápido va el coche), no pueden desplegar toda su potencia desde un principio.
¿Es un coche de F1 más rápido que un Bugatti?
En cuanto a la velocidad máxima, el Bugatti Veyron puede alcanzar las 268 mph (430 kph) y es más rápido que un coche de F1 en una recta larga. El récord absoluto de un coche de F1 lo estableció Juan Pablo Montoya con una velocidad de 373 km/h, según el Guinness World Record.
¿Qué coche tiene el menor coeficiente de resistencia?
Puede que no pienses que una berlina de lujo de gama baja pueda reclamar el título de coche más aerodinámico. Pero, según Mercedes, la nueva Clase A sedán presenta la menor resistencia aerodinámica de cualquier vehículo de producción del mundo, con un coeficiente de 0,22. Con este nivel, defiende el récord mundial que ostenta el Mercedes-Benz CLA.
Lista de coches con coeficiente de arrastre
SimScale inició, hace un par de semanas, una serie de talleres sobre aerodinámica de la F1 en colaboración con Nic Perrinn, creador del LM P1 de código abierto y de los coches de Fórmula 1. Puedes ver la grabación de la primera sesión sobre Fundamentos de la aerodinámica de la F1 en el siguiente vídeo.
Un taller realmente interesante para entender un poco más los condicionantes que impulsan el diseño aerodinámico de un Fórmula 1. Se explican brevemente conceptos como el vórtice Y250 (33:00) y el sentido de los múltiples elementos del ala en cascada y la necesidad de debilitar y reventar el vórtice exterior (35:20) para reducir la resistencia del coche.
El post-procesamiento se hace localmente en ParaView, pero no tenemos información sobre cuánta resistencia y fuerza descendente está generando el coche. Son fuerzas aerodinámicas que actúan sobre la carrocería y se deben a sólo dos fuentes básicas (Anderson, 2007):
Las simulaciones que he realizado y descargado no tienen información sobre el esfuerzo cortante de la pared, así que tendremos que resignarnos a calcular las fuerzas basándonos únicamente en la distribución de la presión. Sin la tensión de cizallamiento de la pared tampoco puedo generar las visualizaciones del LIC de superficie, por lo que investigaré más a fondo esta cuestión.